Pourquoi les incendies de batterie de trottinette électrique se multiplient en Espagne (et ce que montrent les données européennes)

Il y a trois ans, les incendies provoqués par des batteries de trottinettes électriques étaient une rareté dans les rapports des pompiers européens. Aujourd'hui, ils forment une catégorie à part entière. La London Fire Brigade a recensé 143 incidents impliquant des vélos et trottinettes électriques en 2023, soit 78 % de plus que l'année précédente. Aux États-Unis, le FDNY de New York a documenté 268 incendies de batteries lithium la même année, avec 18 décès — la plupart à domicile, endormis, alors que la batterie chargeait à proximité. En Allemagne, l'Institut für Schadenverhütung a résumé ce qui unit tous les cas : trois incendies de batterie sur quatre se produisent pendant la charge.

L'Espagne accuse deux à trois ans de retard sur cette courbe. Mais ni la taille du parc, ni les services de livraison en 24/7, ni le cadre réglementaire actuel ne la mettent à l'écart du phénomène. Ce guide expose ce que montrent déjà les données européennes, ce qui place structurellement l'Espagne sur la même trajectoire, et quelles mesures concrètes réduisent véritablement le risque pour l'utilisateur — sans attendre que les pompiers espagnols publient leurs propres chiffres consolidés.

Ce que les données européennes et américaines montrent déjà

Quatre chiffres qui n'ont pas besoin d'interprétation :

• London Fire Brigade : 143 incidents impliquant des vélos ou trottinettes électriques en 2023, soit 78 % de plus qu'en 2022. À l'échelle du Royaume-Uni, les chiffres agrégés pour les vélos électriques ont atteint 362 incidents en 2024 — plus du double de la valeur de deux ans plus tôt.
• FDNY (New York) : 268 incendies de batteries lithium en 2023, avec 18 décès. La majorité des victimes étaient à leur domicile, endormies, alors que la batterie chargeait dans une pièce attenante.
• Institut für Schadenverhütung (Allemagne) : trois incendies de batterie sur quatre se produisent pendant la charge. Pas en circulation, pas en stockage — précisément lorsque la batterie est branchée.
• NSW Fire & Rescue (Australie) : a publié des alertes formelles demandant que le stockage et la charge de vélos et trottinettes électriques se fassent hors de la voie d'évacuation, après un schéma récurrent de victimes piégées dans leur propre logement.

Ce qui importe dans ces chiffres n'est pas l'ordre de grandeur absolu — il reste un faible pourcentage par rapport au parc total — mais la vitesse de croissance et le schéma. La croissance s'accélère. Le schéma ne change pas : même plage horaire (charge nocturne), même type de défaillance (cellule en emballement thermique) et, surtout, les mêmes facteurs contributifs dans les rapports post-incident.

Espagne : deux ou trois ans de retard, pas d'immunité

L'adoption massive de la trottinette électrique en Espagne s'est produite entre 2019 et 2022, avec deux ou trois ans de décalage par rapport au Royaume-Uni et aux États-Unis. La courbe d'incidents que ces pays ont commencé à voir en 2021-2022 est celle qui commence à être visible en Espagne aujourd'hui.

Trois réalités structurelles méritent d'être clairement posées :

• Madrid et Barcelone figurent dans le peloton de tête européen pour la pénétration de la trottinette électrique individuelle et partagée. Ce qui se passe avec les batteries dans d'autres grandes villes européennes se passe ici avec la même intensité.
• Les services de livraison exploitent des flottes massives : Glovo, Uber Eats, Bolt Food, Just Eat. Des dizaines de milliers de trottinettes circulent douze ou quatorze heures par jour et se chargent la nuit, souvent dans des appartements partagés, des garages communs ou des débarras sans surveillance.
• Les cas apparaissent déjà dans la presse généraliste : Madrid, Barcelone, Valence et Saragosse ont enregistré, ces deux dernières années, des incidents documentés d'incendies dans des logements ou des locaux, attribués à des batteries de trottinettes ou de vélos électriques.

Ce qui manque encore à l'Espagne, et qui existe au Royaume-Uni ou aux États-Unis, c'est un registre consolidé et séparé des «incendies provoqués par des batteries lithium en mobilité électrique». Les pompiers espagnols les classent dans les «incendies de logement» ou les «incendies électriques», ce qui rend la courbe moins lisible qu'à Londres ou à New York. Ce manque de visibilité publique ne signifie pas que le phénomène est faible — il signifie que le signal est noyé dans le bruit.

Pourquoi la courbe est structurellement inévitable en Espagne

Quatre facteurs placent l'Espagne sur la même trajectoire — avec retard, mais avec la même intensité — que Londres et New York :

1. Parc important et jeune

L'essentiel du parc espagnol de trottinettes électriques date de 2020-2024. Les batteries lithium-ion commencent à se dégrader sensiblement à partir de 500-800 cycles de charge — typiquement trois à cinq ans d'usage intensif. Le parc espagnol entre maintenant dans la zone où le risque de défaillance de cellule augmente notablement. Ce qui était un parc «neuf et sûr» en 2022 est un parc «qui commence à vieillir» en 2026.

2. Absence de certification spécifique de batterie

À New York, depuis 2023, la Local Law 39 interdit la vente de vélos et trottinettes électriques dont les batteries ne sont pas certifiées UL 2272 ou UL 2849. C'est la réponse réglementaire au schéma que les pompiers documentaient depuis des années : les batteries non certifiées, de qualité inégale, sont à l'origine de la majorité des incidents.

En Espagne, le Décret royal 970/2020 de la DGT — en vigueur depuis janvier 2021 — régule les véhicules de mobilité personnelle (VMP) sur l'homologation du véhicule (puissance, vitesse, dimensions, roues), mais n'exige pas de certification spécifique de la batterie comme composant. Une trottinette peut être légale en Espagne et embarquer en même temps une batterie qui ne pourrait légalement être vendue à New York.

3. Chargeurs non d'origine et réparations informelles

Le schéma qui apparaît dans plus de 80 % des rapports post-incident de la London Fire Brigade est l'usage d'un chargeur non d'origine. L'Espagne, avec un canal d'achat très ouvert via Amazon, AliExpress et de petits importateurs directs, y est pleinement exposée. Acheter un chargeur «compatible» à 15 € quand l'original coûte 50 € est exactement la décision qui précède un pourcentage très élevé des incidents documentés.

4. Livreurs chargeant la nuit dans de petits appartements

Les services de livraison ont créé un modèle de charge très spécifique : longs services en journée, décharge totale de la batterie, retour à l'appartement (souvent partagé, souvent dans des quartiers résidentiels denses), branchement sur n'importe quelle prise disponible et coucher. L'appartement du livreur est exactement le scénario qui inquiète le plus le FDNY de New York : plusieurs batteries qui chargent simultanément, surveillance nulle, ventilation limitée, et des voisins juste au-dessus et en dessous. À Madrid, Barcelone ou Valence, ce schéma se reproduit chaque nuit dans des milliers d'appartements.

Les quatre schémas qui reviennent dans les rapports européens

En recoupant les rapports publics post-incident de la London Fire Brigade, du FDNY, de Greater Manchester Fire & Rescue, de NSW Fire & Rescue et les fiches de l'IFS allemand, quatre facteurs apparaissent dans plus de 80 % des cas étudiés. Ce ne sont pas des hypothèses — c'est ce qui ressort régulièrement des inspections.

• Chargeur non d'origine ou «compatible». Tension correcte sur l'étiquette, mais courbe de courant et coupure de sécurité non calibrées pour cette batterie.
• Charge sans surveillance, en particulier nocturne. La fenêtre de réaction passe de quelques minutes à zéro.
• Matériau combustible sous ou près de la trottinette (moquette, canapé, lit, rideaux, vêtements). Au moment de la défaillance, ils jouent un rôle d'accélérateurs.
• Pas de détecteur de fumée fonctionnel dans la pièce. Ou il y en a un, mais la pile est épuisée et il n'alerte pas.

Ces quatre schémas sont universels. Il n'y a rien de spécifiquement britannique, américain ou allemand là-dedans. Ils apparaissent en Espagne dans les rares cas déjà publiquement étudiés, et apparaîtront plus fréquemment à mesure que les registres se consolideront.

Ce qui change en Europe (et arrive en Espagne)

Le cadre réglementaire européen évolue, même s'il avance moins vite que la courbe d'incidents :

• Règlement (UE) 2023/1542 sur les batteries et déchets de batteries (le «Battery Passport») : en vigueur depuis août 2023, avec des obligations progressives jusqu'en 2027 et 2030. Couvre la traçabilité, l'étiquetage de sécurité et l'empreinte carbone. Pour les batteries de mobilité légère, les informations de sécurité et d'origine seront obligatoires.
• Norme EN IEC 62619 : norme de sécurité pour les batteries secondaires lithium-ion en applications industrielles, mobilité comprise. Déjà applicable et suivie par les fabricants sérieux ; le problème est qu'elle n'est pas obligatoire pour la vente au consommateur final.
• EN 14604 : norme européenne pour les détecteurs de fumée domestiques. Obligatoire depuis plus d'une décennie, mais encore non installée dans tous les foyers espagnols.
• Révision du cadre DGT pour les VMP : la DGT a annoncé, ces derniers mois, une révision du cadre réglementaire des trottinettes électriques qui inclura vraisemblablement des exigences de certification de batterie. Quand elle entrera en vigueur, et avec quel niveau d'exigence, reste la question ouverte.

En attendant, l'utilisateur espagnol se trouve dans une zone grise : la réglementation actuelle n'empêche pas la vente d'une trottinette avec une batterie de qualité douteuse. La responsabilité de protéger le logement repose entièrement sur celui qui l'utilise.

Ce que vous pouvez faire aujourd'hui si vous avez une trottinette électrique en Espagne

Cinq mesures concrètes qui réduisent le risque, classées par ordre d'impact, fondées sur les schémas récurrents documentés par les pompiers européens :

1. Vérifiez votre chargeur

S'il n'est pas le chargeur d'origine du fabricant, remplacez-le. Si le vôtre est cassé et que vous utilisez un chargeur «compatible» du marketplace, arrêtez. Acheter l'original directement au fabricant, même à 40-60 €, est la seule mesure qui fait statistiquement bouger l'aiguille du risque de manière massive.

2. Charge surveillée autant que possible

Chargez quand vous êtes chez vous et éveillé. Si votre quotidien vous oblige à charger la nuit, limitez-vous aux cinq heures strictes dont la batterie a besoin — une prise connectée à minuteur coûte dix euros et réduit la fenêtre d'exposition. Pas une solution complète, mais strictement meilleure que brancher et oublier.

3. Hors de la voie d'évacuation

Pas dans le couloir de sortie, pas devant la porte d'entrée. Idéalement, dans une pièce que vous pouvez fermer avec une porte. Une buanderie, un local technique ou un balcon couvert valent bien mieux que le couloir.

4. Détecteur de fumée près du point de charge

Conforme à la norme EN 14604, au plafond, à moins de trois mètres de la prise. Testez-le une fois par mois avec le bouton de test. Si votre logement a un seul détecteur dans le couloir, c'est insuffisant : la fumée d'un incendie de batterie peut mettre une minute de plus pour atteindre une autre pièce, et cette minute compte.

5. Confinement mécanique pour la charge dans l'appartement

Si vous chargez dans le logement — ce qui est le scénario par défaut pour la plupart des utilisateurs —, un sac ignifuge de confinement fait la différence entre un incident contenu et un incendie d'appartement. Le sac n'empêche pas la batterie de défaillir : il empêche que la défaillance ne devienne un autre type de problème. Dans le scénario typique, ce qui s'échappe du sac est une fumée contrôlée, pas des flammes — et cette fumée déclenche le détecteur EN 14604, pour lequel il est exactement conçu.

Le bilan honnête pour l'Espagne

Le risque, en termes statistiques absolus, reste faible par trottinette et par foyer. Mais trois facteurs donnent à la situation espagnole un profil spécifique qu'il convient de reconnaître : un parc important entrant dans les années de dégradation de batterie, l'absence de certification obligatoire de batterie, et des services de livraison créant des zones concentrées de risque dans des appartements denses.

Ce qui s'est passé à Londres entre 2021 et 2024 — le passage d'«occasionnel» à 362 incidents par an — est ce qui se verra en Espagne entre 2025 et 2028, sauf intervention réglementaire précoce. La bonne nouvelle : les mesures individuelles qui réduisent le risque sont peu coûteuses, connues et efficaces. La différence entre quelqu'un qui a une frayeur et quelqu'un qui a une tragédie est rarement une question de chance. C'est presque toujours une question de savoir si les quatre ou cinq mesures de base étaient en place.

Questions fréquentes

Mon assurance habitation couvre-t-elle un incendie provoqué par une batterie de trottinette électrique ? En principe oui, sauf négligence grave. Mais il convient de le vérifier par écrit avec son assureur : certaines compagnies appliquent des exclusions ou des réductions si l'on établit une charge sans surveillance, un chargeur non d'origine ou une batterie endommagée connue non traitée.

Est-il sûr de charger dans le garage communautaire ? Cela dépend. Les conditions de base sont : prise électrique propre (pas le courant commun), respect de la réglementation locale des garages, absence de matériaux combustibles à proximité, et — important — un consensus minimal avec la copropriété sur le fait qu'on y charge ce type de batteries. Sans ces quatre conditions, mieux vaut charger ailleurs.

Les marques connues (Xiaomi, Segway, Niu, etc.) sont-elles plus sûres ? Statistiquement oui, en moyenne. Les grandes marques intègrent des contrôles qualité sur les cellules et des systèmes BMS (Battery Management System) qui détectent les conditions anormales et coupent la charge. Mais un chargeur non d'origine annule une grande partie de cette protection. La différence importante n'est pas seulement la marque du véhicule, c'est la cohérence véhicule + batterie + chargeur d'origine.

Que fait la DGT à ce sujet ? Le cadre actuel (RD 970/2020) régule le véhicule, pas la batterie comme composant. La DGT a annoncé une révision du cadre qui devrait incorporer des exigences de certification de batterie, alignées sur le règlement européen 2023/1542. Le calendrier exact n'est pas fixé.

L'Espagne est-elle particulièrement vulnérable par rapport aux autres pays européens ? Pas plus que la France, l'Italie ou l'Allemagne en valeur absolue. Ce qui est spécifique à l'Espagne, c'est la combinaison d'un parc important + une forte présence des livreurs + un canal d'importation très ouvert pour les petites marques. Cette combinaison est moins présente en Allemagne (parc plus récent, réglementation eKFV plus stricte) ou en France (réglementation municipale plus précoce à Paris).

Ressources complémentaires sur notre blog

• Est-il sûr de charger une trottinette électrique pendant la nuit ? Ce que disent vraiment les pompiers
• Sécurité incendie pour trottinettes électriques à la maison : le guide complet en 7 niveaux
• Mon assurance habitation couvre-t-elle un incendie de batterie de trottinette ?
• Où stocker votre trottinette électrique à la maison en toute sécurité ?

Note : sécurité éprouvée pour batteries de trottinette électrique

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