Por qué los incendios de patinete eléctrico están multiplicándose en España (y qué muestran los datos europeos)

Hace tres años, los incendios provocados por baterías de patinete eléctrico eran una rareza en los informes de bomberos europeos. Hoy son una categoría con nombre propio. London Fire Brigade registró 206 incendios de batería de litio en 2025, una media de 17 al mes. En Estados Unidos, el FDNY de Nueva York documentó 268 incendios de baterías de litio en 2023, con 150 heridos y 18 fallecidos (la mayoría en casa, dormidos, mientras la batería cargaba cerca), y 277 incendios en 2024. En Alemania, el Institut für Schadenverhütung resumió lo que tenían en común todos los casos: tres de cada cuatro incendios de batería ocurren durante la carga.

España va dos o tres años por detrás de esa curva. Pero ni el tamaño de su parque, ni sus servicios de reparto 24/7, ni el marco regulatorio actual la mantienen al margen del fenómeno. Esta guía expone lo que los datos europeos ya muestran, qué coloca estructuralmente a España en la misma trayectoria, y qué medidas concretas reducen de verdad el riesgo para el usuario, sin esperar a que los bomberos españoles publiquen sus propias cifras consolidadas.

Lo que los datos europeos y estadounidenses ya muestran

Las cifras oficiales más recientes, país por país:

• London Fire Brigade (Reino Unido): 206 incendios de batería de litio en 2025, una media de 17 al mes. En el conjunto del Reino Unido, los incendios de batería de ion litio crecieron un 93 % entre 2022 y 2024, y las cifras agregadas para bicicletas eléctricas alcanzaron 362 incidentes en 2024.
• OPSS (Reino Unido): 211 incendios notificados con bicicletas y patinetes eléctricos en 2024, de los cuales 39 correspondieron a patinetes. Desde 2020 se han vinculado 10 muertes y 190 heridos a este tipo de incendios.
• FDNY (Nueva York): 268 incendios de baterías de litio en 2023, con 150 heridos y 18 fallecidos, y 277 incendios en 2024. La mayoría de las víctimas estaban en casa, dormidas, mientras la batería cargaba en una habitación contigua.
• CPSC (Estados Unidos): 19 muertes por incendios de micromovilidad entre 2017 y 2022. Entre enero de 2023 y mayo de 2024 se registraron además 156 informes de incendio vinculados al uso de cargadores no originales o universales.
• Institut für Schadenverhütung (Alemania): tres de cada cuatro incendios de batería ocurren durante la carga. No al circular, no en almacenamiento, precisamente cuando la batería está enchufada.
• Fire and Rescue NSW (Australia): 165 incendios de batería de litio en 2022, 272 en 2023 y 323 en 2024. El servicio ha emitido alertas formales pidiendo que las bicicletas eléctricas y patinetes eléctricos se guarden y carguen fuera de la vía de evacuación, y Nueva Gales del Sur introdujo en febrero de 2025 normas obligatorias de seguridad para los dispositivos de micromovilidad eléctrica, las primeras de este tipo en el país.
• Canadá: los servicios de bomberos de Toronto, Vancouver y Montreal han emitido avisos sobre incendios de batería de litio en edificios residenciales, y varias provincias están revisando sus códigos de construcción para regular la carga y el almacenamiento de vehículos eléctricos personales en interiores.

Lo que importa de estas cifras no es la magnitud absoluta (sigue siendo un porcentaje pequeño comparado con el parque total de vehículos), sino la tasa de crecimiento y el patrón. El crecimiento se acelera. El patrón no cambia: misma franja horaria (carga nocturna), mismo tipo de fallo (celda en embalamiento térmico) y, sobre todo, los mismos factores acompañantes en los informes de incidentes.

España: dos o tres años por detrás, no inmune

La adopción masiva del patinete eléctrico en España se produjo entre 2019 y 2022, con dos o tres años de desfase respecto al Reino Unido y Estados Unidos. La curva de incidentes que esos países empezaron a ver en 2021-2022 es la que empieza a asomar en España ahora.

Tres realidades estructurales conviene tenerlas claras:

• Madrid y Barcelona están en la primera división europea de penetración de patinete eléctrico individual y compartido. Lo que está pasando con las baterías en otras grandes ciudades europeas está pasando aquí con la misma intensidad.
• Los servicios de reparto operan flotas masivas: Glovo, Uber Eats, Bolt Food, Just Eat. Decenas de miles de patinetes operan doce o catorce horas al día y cargan de noche, muchas veces en pisos compartidos, garajes comunitarios o trasteros sin supervisión.
• Los casos ya aparecen en prensa generalista: Madrid, Barcelona, Valencia y Zaragoza han registrado, en los últimos dos años, incidentes documentados de incendios en viviendas o trasteros atribuidos a baterías de patinete o bicicleta eléctrica.

Lo que a España aún le falta, pero el Reino Unido o Estados Unidos sí tienen, es un registro consolidado y reportado por separado de «incendios provocados por baterías de litio en movilidad eléctrica». Los bomberos españoles los registran dentro de «incendios en viviendas» o «incendios eléctricos», lo que dificulta ver la curva con la claridad que hay en Londres o Nueva York. Esa falta de visibilidad pública no significa que el fenómeno sea pequeño. Significa que la señal está mezclada con el ruido.

Por qué la curva es estructuralmente inevitable en España

Cuatro factores colocan a España en la misma trayectoria (con retraso, pero con la misma intensidad) que Londres y Nueva York:

1. Parque grande y joven

La mayor parte del parque español de patinetes eléctricos data de 2020-2024. Las baterías de iones de litio empiezan a degradarse de forma notable a partir de los 500-800 ciclos de carga, típicamente tres a cinco años de uso intenso. El parque español entra ahora en la ventana en la que el riesgo de fallo de celda sube significativamente. Lo que en 2022 era un parque «nuevo y seguro» es en 2026 un parque «empezando a envejecer».

2. Sin requisito de certificación específica de batería

En Nueva York, desde 2023, la Local Law 39 prohíbe la venta de bicicletas eléctricas y patinetes eléctricos cuyas baterías no estén certificadas según UL 2272 o UL 2849. Es la respuesta regulatoria al patrón que los bomberos llevaban años documentando: las baterías no certificadas, de calidad inconsistente, causan la mayoría de los incidentes.

En España, el Real Decreto 970/2020 (DGT), en vigor desde enero de 2021, regula los vehículos de movilidad personal (VMP) en cuanto a homologación del vehículo (potencia, velocidad, dimensiones, ruedas), pero no exige certificación específica de la batería como componente. Un patinete puede ser legal para circular en España y, al mismo tiempo, llevar una batería que no se vendería legalmente en Nueva York.

3. Cargadores no originales y reparaciones informales

El patrón que aparece en más del 80 % de los informes de incidentes de London Fire Brigade es el uso de un cargador no original. España, con un canal de compra muy abierto vía Amazon, AliExpress y pequeños importadores directos, está plenamente expuesta. Comprar un cargador «compatible» por 15 € cuando el original cuesta 50 € es exactamente la decisión que precede a un porcentaje muy alto de los incidentes documentados.

4. Repartidores cargando en pisos pequeños de noche

Los servicios de reparto han creado un patrón de carga muy específico: turnos largos de día, descarga completa de la batería, vuelta al piso (a menudo compartido, a menudo en barrios residenciales densos), enchufar en cualquier toma disponible y dormir. El piso del repartidor es exactamente el escenario que más preocupa al FDNY de Nueva York: varias baterías cargando a la vez, supervisión cero, ventilación limitada, y vecinos justo encima y debajo. En Madrid, Barcelona o Valencia, este patrón se repite cada noche en miles de pisos.

Los cuatro patrones que se repiten en los informes europeos

Al cruzar los informes públicos de incidentes de London Fire Brigade, FDNY, Greater Manchester Fire & Rescue, NSW Fire & Rescue y las fichas del IFS alemán, aparecen cuatro factores en más del 80 % de los casos investigados. No son hipótesis. Son lo que aparece una y otra vez en las inspecciones.

• Cargador no original o «compatible». Voltaje correcto en la etiqueta, pero curva de corriente y corte de seguridad no calibrados para esa batería concreta.
• Carga sin supervisión, especialmente de noche. La ventana de reacción se reduce de minutos a cero.
• Material combustible bajo o cerca del patinete (moqueta, sofá, cama, cortinas, ropa). En el momento del fallo, actúan como acelerantes.
• Sin detector de humo funcional en la habitación. O hay uno pero la pila está agotada y no avisa.

Estos cuatro patrones son universales. No tienen nada de británico, estadounidense o alemán. Aparecen en España en los pocos casos ya investigados públicamente, y aparecerán con más frecuencia a medida que se consoliden los registros.

Lo que está cambiando en Europa (y llega a España)

El marco regulatorio europeo se mueve, aunque más despacio que la curva de incidentes:

• Reglamento (UE) 2023/1542 sobre baterías y residuos de baterías (el llamado Pasaporte de Batería): en vigor desde agosto de 2023, con obligaciones progresivas hasta 2027 y 2030. Cubre trazabilidad, etiquetado de seguridad y huella de carbono. Para baterías de movilidad ligera, la información de seguridad y origen será obligatoria.
• Norma EN IEC 62619: norma de seguridad para baterías secundarias de iones de litio en aplicaciones industriales, incluida la movilidad. Ya aplicable y seguida por fabricantes serios; el matiz es que no es obligatoria para la venta al consumidor final.
• EN 14604: norma europea para detectores de humo domésticos. Obligatoria desde hace más de una década, pero aún no instalada en todos los hogares españoles.
• Revisión del marco VMP de la DGT: la DGT ha anunciado, en los últimos meses, una revisión del marco regulatorio de los patinetes eléctricos que probablemente incorpore requisitos de certificación de batería. Cuándo entra en vigor, y con qué nivel de exigencia, sigue siendo la pregunta abierta.

Mientras tanto, el usuario español queda en una zona gris: la regulación actual no impide la venta de un patinete con una batería de calidad cuestionable. La responsabilidad de proteger el hogar recae por completo en quien lo usa.

Qué puedes hacer hoy si tienes un patinete eléctrico en España

Cinco medidas concretas que reducen el riesgo, ordenadas por cuánto impacto tienen, según los patrones consistentes documentados por los bomberos europeos:

1. Revisa tu cargador

Si no es el original del fabricante, sustitúyelo. Si el tuyo se rompió y llevas usando un cargador «compatible» de un marketplace, para. Comprar el original directamente al fabricante, aunque cueste 40-60 €, es la única medida que estadísticamente mueve más la aguja del riesgo.

2. Carga supervisada siempre que sea posible

Carga cuando estés en casa y despierto. Si tu rutina te obliga a cargar de noche, limita la carga a las cinco horas estrictas que la batería necesita. Un enchufe inteligente con temporizador cuesta diez euros y reduce la ventana de exposición. No es una solución completa, pero es estrictamente mejor que enchufar y olvidarse.

3. Fuera de la vía de evacuación

No en el pasillo de salida, no delante de la puerta de entrada. Idealmente, en una habitación que puedas cerrar con una puerta. Un lavadero, un trastero o una terraza cubierta son mucho mejores que el pasillo.

4. Detector de humo cerca del punto de carga

Conforme a EN 14604, en el techo, a menos de tres metros de la toma. Compruébalo una vez al mes con el botón de test. Si tu casa tiene un solo detector en el pasillo, no es suficiente: el humo de un incendio de batería puede tardar un minuto extra en llegar a otra habitación, y ese minuto importa.

5. Contención mecánica al cargar dentro del piso

Si vas a cargar dentro de casa (lo habitual para la mayoría de usuarios), una bolsa ignífuga de contención es la diferencia entre un incidente contenido y un incendio de vivienda. La bolsa no evita que la batería falle: evita que el fallo se convierta en un problema de otra dimensión. En el escenario típico, lo que sale de la bolsa es humo controlado, no llamas, y ese humo dispara el detector EN 14604, que es exactamente para lo que está diseñado.

La conclusión honesta para España

El riesgo, en términos estadísticos absolutos, sigue siendo bajo por patinete y por hogar. Pero tres factores le dan a la situación española un perfil específico que conviene reconocer: parque grande entrando en años de degradación de batería, sin certificación obligatoria de batería, y servicios de reparto creando bolsas de riesgo concentrado en pisos densos.

Lo que pasó en Londres entre 2021 y 2024 (el salto de «ocasional» a 362 incidentes anuales) es lo que veremos en España entre 2025 y 2028, salvo intervención regulatoria temprana. La buena noticia: las medidas individuales que reducen el riesgo son baratas, conocidas y eficaces. La diferencia entre quien tiene un susto y quien tiene una tragedia rara vez es suerte. Casi siempre es si las cuatro o cinco medidas básicas estaban en su sitio.

Preguntas frecuentes

¿Mi seguro de hogar cubre un incendio provocado por una batería de patinete eléctrico? En principio sí, salvo negligencia grave. Pero conviene comprobarlo por escrito con tu aseguradora: algunas aplican exclusiones o reducciones si se determina carga sin supervisión, cargador no original o batería dañada conocida. Tenemos una guía dedicada a este tema, enlazada al final.

¿Es seguro cargar en el garaje comunitario? Depende. Las condiciones básicas son: toma eléctrica propia (no consumo común), cumplimiento de la normativa local de garajes, sin materiales combustibles cerca y, muy importante, un consenso mínimo con la comunidad de propietarios de que ahí se permite cargar baterías. Sin esas cuatro condiciones, mejor cargar en otro sitio.

¿Las marcas conocidas (Xiaomi, Segway, Niu, etc.) son más seguras? Estadísticamente sí, de media. Las grandes marcas integran controles de calidad de celda y sistemas BMS (Battery Management System) que detectan condiciones anómalas y cortan la carga. Pero un cargador no original neutraliza buena parte de esa protección. La diferencia importante no es solo la marca del vehículo, es la coherencia de vehículo + batería + cargador original.

¿Qué está haciendo la DGT al respecto? El marco actual (RD 970/2020) regula el vehículo, no la batería como componente. La DGT ha anunciado una revisión del marco que probablemente incorpore requisitos de certificación de batería, alineados con el Reglamento europeo 2023/1542. El calendario exacto no está fijado.

¿España es especialmente vulnerable frente a otros países europeos? No más que Francia, Italia o Alemania en términos absolutos. Lo específico de España es la combinación de parque grande + fuerte presencia de reparto + un canal de importación muy abierto para marcas pequeñas. Esa combinación está menos presente en Alemania (parque más nuevo, regulación eKFV más estricta) o en Francia (regulación municipal más temprana en París).

Recursos relacionados del blog

• ¿Es seguro cargar un patinete eléctrico por la noche? Lo que dicen los bomberos
• Cómo proteger tu casa de un incendio de patinete eléctrico: guía en 7 capas
• ¿Mi seguro de hogar cubre un incendio de batería de patinete eléctrico?
• ¿Cuál es el lugar más seguro para guardar tu patinete eléctrico en casa?

Nota: seguridad probada para baterías de patinete eléctrico

ICe BAG desarrolla y fabrica bolsas y garajes ignífugos de contención para baterías de iones de litio de patinetes eléctricos y bicicletas eléctricas. Específicamente diseñados para uso doméstico en pisos, edificios plurifamiliares y trasteros.